Uber: Benedetta Arese Lucini non è una puttana, tutt’al più è un magnaccia.

di loredago

Troppo impegnati a indignarsi per l’esecrabile insulto sessista rivolto da un tassista alla manager milanese di Uber, gli opinionisti italiani tacciono sulla lunga storia di misoginia della start-up californiana: una dimenticanza che rivela le reali finalità politiche ed economiche che si nascondono dietro l’indignazione morale selettiva.


Siamo chiusi a tutti i finanzieri.

Siamo chiusi a tutti i finanzieri.

Che tu sia un affamatore di popoli, un evasore fiscale, un signore delle armi o uno speculatore finanziario, ti sarà garantita una vita prospera e priva di preoccupazioni nella misura in cui ti asterrai dal proferire dichiarazioni sessiste, omofobe o (a seconda dell’etnia implicata) razziste. Che questa regola aurea fondi la convivenza sociale nell’Occidente del terzo millennio mi è chiaro almeno da quando una delle imprese con la struttura fiscale più opaca al mondo è stata innalzata a campione del socialismo per aver lucrato con una campagna pubblicitaria gay friendly sulle infelici dichiarazioni di Guido Barilla nel 2013. In sé e per sé, una maggiore attenzione alle potenzialità discriminatorie del linguaggio mi sembra positiva. Nel caso delle recenti polemiche su Uber – la famosa multinazionale del trasporto automobilistico privato – la misura in cui l’ossessione per il politicamente corretto ha preso il sopravvento su qualsiasi tipo di considerazione socio-economica riesce nondimeno a sorprendermi. È successo che la general manager milanese di Uber, Benedetta Arese Lucini, si è vista dare della “puttana” su un cartello appeso nei pressi della sua abitazione, verosimilmente da parte di un tassista che si ritrova tra le mani una licenza per cui ha pagato centinaia di migliaia di euro e che con l’ingresso di Uber sul mercato diventa buona per farci coriandoli. benedetta-arese-lucini Se la nostra stampa non facesse quotidianamente luce sulla formidabile potenza della lobby dei tassisti, questa Bilderberg italiana che senz’altro dispone nel suo quartier generale delle più futuristiche tecnologie, si potrebbe ingenuamente pensare all’autore del cartello come a un abbrutito finanche privo di una connessione a internet, per non essere riuscito a prevedere le conseguenze controproducenti del suo gesto. Questo incosciente che si aggira per la Milano del 2015 ignaro della regola aurea di cui sopra ha infatti provocato l’ovvia riprovazione di tutti quelli che ieri erano Tsipras, l’altro ieri Charlie, e oggi sono Uber: dall’immancabile Severgnini che sul Corriere annuncia di essersi fatto un profilo Uber in seguito agli insulti ricevuti da Benedetta Arese Lucini, a Stefano Feltri che sul Fatto Quotidiano si scaglia contro i “conservatori violenti”, all’ardimentoso direttore di Wired, che con sprezzo del pericolo titola: “Noi stiamo con Benedetta, contro i vigliacchi. I tassisti hanno il coraggio di dire lo stesso?”, e impavido mutua il grido delle vittime di mafia “la prossima volta aggrediteci tutti”. Gli hashtag #iostoconbenedetta e #iostoconuber, subito trending topic, vanno da sé. Mi piace immaginare che al ricevere questa notizia (che è arrivata al Guardian, quindi verosimilmente anche al suo orecchio) il fondatore di Uber Travis Kalanick abbia interrotto un’orgia di stagiste asiatiche della Silicon Valley per brindare con un calice Goût de Diamants alla fortuna voltasi finalmente dalla sua parte. Già, perché l’ignoto tassista italiano è riuscito a far sì che nel dibattito pubblico del nostro paese si sia creato un legame tra la battaglia contro il sessismo e l’immagine di un’azienda boicottata dalle femministe del resto del mondo. Kalanick è infatti noto per il suo atteggiamento machista nella conduzione di Uber, e per aver detto di essere solito chiamare la sua azienda “Boober”, in quanto da quando questa l’ha reso milionario la sua desiderabilità sessuale sarebbe schizzata alle stelle. Siccome, ahinoi, viviamo ancora in tempi oscuri in cui utilizzare uno scadente gioco di parole per dire che i ricchi scopano di più non è sufficiente a decretare la rovina di un uomo, la campagna di boicottaggio ha dovuto aspettare, per prendere piede, il passo falso dell’ufficio di Uber di Lyon a ottobre 2014: qui Uber ha lanciato una promozione, con lo slogan “Chi ha detto che le donne non sanno guidare?”, consistente nel ricevere un passaggio da una figa stratosferica messa a disposizione da Avions de Chasse. Avions de Chasse è un’impresa francese che raccoglie foto e video provocanti di ragazze, alle più belle delle quali, in cambio, è concesso il privilegio di fregiarsi del marchio “Avions de Chasse”.

Sessisti noi?

Sessisti noi?

Se state pensando che questa sia la migliore idea imprenditoriale del millennio siete dei rivoltanti sessisti e dovreste lasciare il mio blog adesso. Comunque sia, Uber si è affrettato a ritirare la promozione in seguito a una segnalazione di BuzzFeed, ma ormai la frittata era fatta: Sarah Lacy, fondatrice di un’influente rivista tecnologica della Silicon Valley, ha esortato gli investitori a non affidare i loro soldi a Kalanick:

Here’s what I told investors the last few weeks when we’ve had this debate: You can certainly invest based only on the place you expect to find maximum return. That’s your job and your prerogative. But when it comes to the mounting misogyny in the tech world, you can’t sit on stage at industry events and say you care deeply about the state of women in the startup world and silently support assholes like these.

Secondo la Lacy, la misoginia del CEO di Uber comprometterebbe la sicurezza delle donne che usufruiscono del servizio. Una qualsiasi persona di buon senso di fronte a un ragionamento del genere si limiterebbe a soprassedere. E qui invece Uber fa una mossa che dimostra che Sarah Lacy non solo non è una povera paranoica, ma anzi ha perfettamente ragione nell’affermare che la direzione dell’azienda è composta da complete testa di cazzo: Emil Michael, vicepresidente senior di Uber, propone, alla presenza di giornalisti, di investire un milione di dollari per assumere una squadra di investigatori con il compito di trovare notizie compromettenti sui giornalisti critici con Uber e in particolare su Sarah Lacy. Ora, cosa voglio sostenere con tutto ciò? Che, come insinua Sarah Lacy, i manager di Uber sarebbero tutti dei magnaccia per aver pensato un servizio che mette in comunicazione potenziali maniaci sessuali con modelle chauffeur? Neanche per sogno: il titolo del post era uno specchietto per le allodole. Però è così che funziona il tritacarne dell’indignazione morale: ha qualche importanza che la direzione centrale di Uber, appena venutane a conoscenza, abbia censurato l’iniziativa della sua filiale lionese? No, perché il gioco di parole Uber/Boober di Kalanick è la prova del clima sessista dell’azienda che rende possibile per le sedi locali prendere simili iniziative. Per questo, come è noto a tutti meno agli indignati italiani, la rete pullula di appelli a disinstallare Uber da parte di donne oltraggiate. Allo stesso modo, la stampa italiana utilizza il gesto sessista di un singolo individuo per gettare discredito sulla rivendicazione dei tassisti: qualcuno scrive, per dovere, che si è trattato senz’altro di un “gesto isolato”, ma nessuno rinuncia ad adombrare la complicità collettiva, a suggerire che la violenza sessista sia in qualche modo connaturata a una battaglia “di conservazione” quale sarebbe quella dei tassisti. Con una importante differenza: Servegnini non avrebbe mai intitolato un articolo “Benedetta ha paura” per proteggere Arese Lucini dalla nota misoginia del suo CEO. Né Wired concepirebbe mai un titolo tipo “Noi siamo con la libera stampa: Benedetta Arese Lucini ha il coraggio di dire lo stesso?”, per pretendere che la manager milanese di Uber si dissoci dalle minacce dei suoi capi di investire milioni su una macchina del fango contro i giornalisti critici (una cosa che, almeno a me, fa un po’ più paura che una scritta puttana sul muro: sarà che sono più giornalista che donna). Tra il manager misogino di un’azienda da 40 miliardi di dollari e un tassista misogino, la libera stampa italiana sa sempre con chi accanirsi: e nel discorso pubblico, contro il più elementare senso comune, un colosso multinazionale da 40 miliardi, finanziato da noti nemici delle lobby come la Goldman Sachs o il fondo d’investimenti del Qatar, dichiaratamente disposto a investimenti milionari per silenziare la stampa critica, si trasforma nel paladino della giustizia, mentre una banda di tassisti che cerca come può di non unirsi a quel 10% di connazionali già sotto la soglia di povertà diventa la lobby, l’incarnazione del privilegio e della rendita di posizione.

Tassisti in protesta a Torino. Via corriere.it

Tassisti in protesta a Torino. Via corriere.it

Basta sforzarsi veramente poco, quindi, per scoprire, sotto la sottile patina dell’indignazione morale, la propaganda politico-economica. Negli USA, ad esempio, un blogger dell’Huffington Post può addurre come argomento a favore di Uber, senza che ciò desti scandalo, il fatto che i tassisti tradizionali (in maggioranza neri e latini) puzzino. Il che si potrebbe considerare un’annotazione ironica, se non fosse che la valutazione dell’odore del conducente è realmente entrata a far parte dei criteri di ammissione al servizio aeroportuale adottati, in risposta alla crescente concorrenza, dall’autorità dell’Aeroporto di San Diego. Da parte sua Sarah Lacy, nella chiamata al boicottaggio di Uber, tiene a precisare di non avere alcun problema con la visione politico-economica “libertaria” di Kalanick, la cui unica colpa sarebbe appunto la misoginia:

Kalanick’s investors in particular […] have told me that his same bad-boy behavior and arrogance is the only reason he was able to run headlong into the buzzsaw of dozens of powerful taxi lobbies. I’ve never had much of an issue with Kalanick’s hard charging competitive nature or libertarian beliefs. But this sexism and misogyny is something different and scary.

A parti invertite, cioè con anti-Uber ad essersi macchiati di sessismo, questo è lo stesso ragionamento di Stefano Feltri sul Fatto Quotidiano:

La colpa di Benedetta Arese Lucini sembra essere, su tutto, di essere donna. Per di più giovane, 30 anni, che nel modo di lavorare è un’americana alla conquista dell’Italia. Uber sta cambiando il settore del trasporto urbano più di qualunque liberalizzazione (tentata e fallita) negli ultimi anni: non offre servizi tangibili, si limita a far incontrare domanda e offerta.

Feltri ci propina il cliché della manager criminalizzata in quanto giovane e donna, dotata del merito aggiuntivo di portare nella bigotta e gerontocratica Italia un po’ di american style – dimostrando così, Feltri, di essere completamente all’oscuro del dibattitto sul ruolo delle donne nella Silicon Valley, descritto dalle femministe come uno degli ambienti di lavoro più sessisti d’Occidente. Dopodiché, invece di difendere Arese Lucini in quanto giovane e donna (le caratteristiche per cui sarebbe stata presa di mira), il giornalista economico del Fatto si prodiga in un elogio dell’azienda per cui questa lavora – dimostrando così di non avere neanche la minima idea di cosa sia Uber. Feltri abbraccia in pieno lo stereotipo che descrive le imprese della Silicon Valley come delle “non-imprese”, dei semplici “hub” la cui unica attività consisterebbe nel rendere più fluide, grazie alla tecnologia, le normali attività della vita quotidiana di ciascuno. Come queste aziende riescano a promuovere una tale immagine di sé (un solo esempio: la sostituzione giornalistica della parola “multinazionale” con quella decisamente più cool “start-up”), e i privilegi legali e tributari che ne derivano, meriterebbero un’analisi approfondita che rimando a uno scritto futuro. Qui mi interessa sottolineare come questo stereotipo, nel caso di Uber, sia del tutto erroneo. Uber non fa incontrare domanda e offerta, perché l’offerta di passaggi a pagamento esentasse sul proprio veicolo privato, senza Uber, semplicemente non esisterebbe: Uber è una multinazionale che elargisce un servizio di trasporto per mezzo di veicoli di proprietà dei conducenti, ai quali è corrisposta una percentuale oscillante tra il 75% e l’80% del prezzo della corsa. Il prezzo della corsa è stabilito da Uber, così come la lista dei conducenti abilitati, sottoposti a una selezione che l’azienda stessa definisce “often more rigorous than what it takes to become a taxi driver”. Per finanziare il processo di selezione dei conducenti, i passeggeri di Uber pagano una tariffa addizionale di un dollaro su ogni corsa, la cosiddetta “Safe Rides Fee”. Insomma niente a che vedere con la descrizione di Stefano Feltri, che non avendo speso neanche un minuto del suo tempo per fare una ricerca su Google parla di Uber come se fosse Blablacar Una descrizione accurata di ciò in cui realmente consiste il modello di business di Uber si trova in un articolo di Luca De Biase decisamente favorevole all’azienda californiana:

Chi investe in Uber sa che la piattaforma vincente gestisce il suo servizio in modo tale da spostare il rischio di mercato su chi offre e chi domanda (il prezzo delle corse varia in funzione della quantità di domanda in rapporto all’offerta) ed evita il più possibile di assumersi rischi di branding spostando la questione della qualità del servizio sul lavoro che gli utenti svolgono valutando i guidatori (le stellette di valutazione dei guidatori sono compito degli utenti). Uber si concentra sulla tecnologia (eccellente), sulla rimozione degli ostacoli legali, sul reclutamento di persone che offrano il servizio (valorizzando part-time asset come la loro automobile e il loro tempo che in assenza di Uber allocherebbero in modo meno efficiente), sull’utilizzo intelligente dei dati.

De Biase coglie perfettamente tutti i punti nodali, anche se molte delle cose che a lui sembrano meravigliose sono in realtà orribili. “Spostare il rischio di mercato su chi offre”, significa che il lavoratore viene privato di qualsiasi tutela affinché lui solo, e mai l’imprenditore che lucra sulla sua attività, subisca le oscillazioni negative del mercato; l’imprenditore non si fa neanche garante della qualità del servizio offerto (rischi di branding), limitandosi a impedire l’utilizzo della tecnologia Uber agli autisti che ricevano poche stellette dagli utenti – il che è l’equivalente esatto di un licenziamento o del ritiro di una licenza, ma dirlo così farebbe sembrare Uber una compagnia di taxi abusiva e non una start-up promotrice dell’incontro di domanda e offerta. “Spostare il rischio di mercato su chi domanda” significa che se centinaia di persone vogliono usufruire contemporaneamente del servizio offerto da Uber potrebbero doverlo pagare il doppio o il quadruplo del prezzo abituale – indipendentemente dal fatto che costoro stiano tornando a casa da una discoteca o stiano cercando di allontanarsi in fretta dall’area di un attentato terroristico. De Biase scrive anche che la rimozione degli ostacoli legali è una delle attività principali di Uber: la definizione esatta di lobbying, che sorprendentemente sembra non essere prerogativa unica dei tassisti. Con l’analisi dell’ultimo aspetto evidenziato da De Biase, che è anche quello più importante, concludo questo lunghissimo post: secondo i sostenitori dell’azienda, Uber consentirebbe ai conducenti di utilizzare in modo efficiente due risorse (l’automobile e il tempo libero) che altrimenti andrebbero sprecate. La questione degli inesistenti diritti dei lavoratori, in quest’ottica, sarebbe futile, perché gli autisti di Uber sono persone che liberamente scelgono di utilizzare il loro tempo libero per fare qualche soldo in più, abbassando allo stesso tempo il costo del trasporto privato per il consumatore. Una formidabile situazione win-win-win-win: vince il lavoratore, vince il consumatore, vince l’imprenditore, perdono i tassisti il che è una quarta vittoria perché i tassisti sono stronzi lobbisti truffatori e spesso puzzano. E invece non è vero un cazzo. Prima di tutto perché degli oltre 160.000 autisti attivi di Uber circa 32.000 lavorano a tempo pieno: trentaduemila tassisti senza licenza, senza contratto, senza contributi, senza diritti. Secondo, perché bisogna avere una concezione ben distorta di cosa significhi “tempo libero” per sostenere che il suo utilizzo più efficiente sia il lavoro: una persona che fa il tassista nel “tempo libero” sta semplicemente rinunciando al suo tempo libero, non lo sta allocando in modo più efficiente. Può darsi che questa sia una libera scelta dettata dalla noia o dall’avarizia, ma sospetto che chi sceglie, dopo il lavoro, di sostituire lo svago con altro lavoro lo faccia per necessità o disperazione. Il che dovrebbe condurre a interrogarci sulla causa di questo stato di bisogno, anziché a tessere l’elogio del sacrificio: e la ragione per cui la gente deve lavorare sempre di più per guadagnare sempre di meno risiede appunto nelle politiche di deregolamentazione selvaggia promosse da individui come Travis Kalanick. Per la stessa ragione siamo disposti a immolare ogni diritto e regola a una start-up che ci promette qualche euro di risparmio sul taxi. Da cittadini di una società capitalista avanzata, viviamo una scissione tra la nostra identità di lavoratore e quella di consumatore: ogni botta assestata alla prima – attraverso la riduzione dei diritti e dei salari – potenzia la seconda, generando un circolo vizioso in cui, potendo spendere sempre meno, accogliamo più volentieri ulteriori riduzioni di diritti e salari in cambio di prezzi più bassi al consumo. Le aziende come Uber sono oggi le principali artefici e beneficiarie di questo meccanismo, in cui la tecnologia viene usata per spezzare, anziché rafforzare, i legami sociali e le rivendicazioni collettive. Consti che, di quest’utilizzo della tecnologia, la dottoressa Benedetta Arese Lucini è consapevole e orgogliosa promotrice:

Quando i lavoratori scioperano, gli startuppers glielo mettono in culo.

Quando i lavoratori scioperano, gli startuppers glielo mettono in culo.

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